El transporte escolar es una herramienta clave para garantizar el derecho a la educación, especialmente en zonas rurales y con baja densidad de población. Sin embargo, su eficacia no puede medirse exclusivamente en términos de acceso, sino también en relación con la seguridad de los menores durante el trayecto. El concepto de transporte escolar seguro en España exige un análisis profundo del marco jurídico, la infraestructura existente y los procedimientos aplicados.

El Reglamento General de Circulación (Real Decreto 1428/2003) establece que todos los ocupantes de vehículos deben utilizar cinturones de seguridad homologados. Para los menores de estatura igual o inferior a 135 cm, es obligatorio el uso de sistemas de retención infantil (SRI) homologados y adaptados a su talla y peso. En vehículos de más de nueve plazas —como los autobuses escolares—, la normativa permite que los menores utilicen el cinturón de seguridad cuando no se disponga de SRI, siempre que dicho cinturón resulte “adecuado” para su complexión. Esta cláusula introduce un vacío legal, ya que muchos autobuses cuentan únicamente con cinturones de dos puntos, que no ofrecen una protección suficiente para menores pequeños. Esta excepción normativa introduce un margen de ambigüedad que ha sido señalado por distintos expertos en seguridad vial como problemático, ya que asume implícitamente que los cinturones convencionales, incluidos los de dos puntos, pueden ofrecer una protección equivalente a la de los sistemas homologados diseñados para menores.

La evidencia científica, sin embargo, desmiente esta equivalencia. Diversos estudios biomecánicos han demostrado que los cinturones de dos puntos presentan deficiencias estructurales en términos de protección infantil, al no distribuir adecuadamente las fuerzas de impacto y concentrarlas en la región abdominal. Esta configuración puede ocasionar lesiones internas graves en niños pequeños, cuya morfología no está adaptada a este tipo de sujeción. En consecuencia, el uso de cinturones inadecuados para niños de corta edad no solo representa un déficit en términos de seguridad, sino que podría constituir, en sí mismo, una vulneración de la normativa vigente.

Aunque la norma reconoce la necesidad de adecuación entre el sistema de sujeción y la morfología del menor, en la práctica se permite el uso de cinturones inadecuados por razones logísticas. Esta permisividad no anula la responsabilidad legal: el Real Decreto Legislativo 6/2015 considera infracción grave o muy grave tanto la no utilización de SRI como su uso incorrecto o inadecuado.  El problema es que la permisividad la promueve la propia administración que debe velar por su cumplimiento.

La contradicción reside en varias carencias estructurales: parque de autobuses desactualizado, falta de inversión pública, ausencia de un marco estatal vinculante, y dificultades logísticas para gestionar SRI adaptados individualmente. Esto da lugar a una brecha entre norma y realidad que afecta sistemáticamente a los menores.

A esta contradicción normativa se suma una problemática reciente de carácter técnico-reglamentario: a partir de septiembre de 2024 queda prohibida la venta de sistemas de retención infantil homologados bajo el Reglamento ECE R44.04, norma que hasta ahora permitía el uso de alzadores sin respaldo (grupo 2/3) para niños mayores de 15 kg en combinación con cinturones de tres puntos. Con esta prohibición, los únicos sistemas legalmente comercializables serán los homologados bajo el Reglamento R129 (i-Size), que exige protección contra impactos laterales, un criterio relevante en vehículos ligeros, pero irrelevante y contraproducente en el contexto de autobuses escolares, donde las dimensiones de los asientos y la cercanía entre filas hacen inviable su uso.



El resultado práctico de esta transición normativa es que a partir de esa fecha no existirá ningún sistema de retención infantil eficaz, funcional y legalmente aplicable para el rango de edad más vulnerable —niños de 3 a 7 años— en autobuses escolares. Ni los cinturones de dos puntos ofrecen protección, ni los cinturones de tres puntos pueden combinarse con alzadores homologados debido a la prohibición de los modelos anteriores y la incompatibilidad espacial de los nuevos. Así, el cumplimiento del artículo 117 del Reglamento General de Circulación, se convierte en jurídicamente exigible pero técnicamente inviable, quedando como única vía posible el uso de la excepción del artículo 117, y entrando de nuevo en la paradoja de la palabra "adecuado".

 Esta situación plantea un conflicto grave entre legislación, homologación internacional y realidad operativa, con el consiguiente vacío de protección real para los menores en transporte escolar colectivo.

Para avanzar hacia un modelo coherente y seguro de transporte escolar, es necesario actualizar el parque de autobuses escolares; desarrollar un sistema universal de SRI compatible; impulsar una normativa estatal armonizada; asignar financiación pública específica; y capacitar a los agentes implicados en seguridad vial infantil.

El transporte escolar en España presenta deficiencias estructurales que comprometen la seguridad infantil.

Es urgente cerrar la brecha entre el cumplimiento formal de la ley y la protección real de los niños. Esto requiere compromiso político, inversión pública, regulación efectiva y concienciación social.

Bibliografía

Comisión Europea. (2022). Safety of children in cars. Directorate-General for Mobility and Transport. https://transport.ec.europa.eu
Dirección General de Tráfico (DGT). (2023). Informe sobre seguridad en el transporte escolar. Ministerio del Interior. https://www.dgt.es
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UNICEF. (1989). Convención sobre los Derechos del Niño. Naciones Unidas.