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La paradoja del transporte escolar en España

Wed, 14 May 2025 11:04:24 GMT

La paradoja del transporte escolar en España

El transporte escolar es una herramienta clave para garantizar el derecho a la educación, especialmente en zonas rurales y con baja densidad de población. Sin embargo, su eficacia no puede medirse exclusivamente en términos de acceso, sino también en relación con la seguridad de los menores durante el trayecto. El concepto de transporte escolar seguro en España exige un análisis profundo del marco jurídico, la infraestructura existente y los procedimientos aplicados.

El Reglamento General de Circulación (Real Decreto 1428/2003) establece que todos los ocupantes de vehículos deben utilizar cinturones de seguridad homologados. Para los menores de estatura igual o inferior a 135 cm, es obligatorio el uso de sistemas de retención infantil (SRI) homologados y adaptados a su talla y peso. En vehículos de más de nueve plazas —como los autobuses escolares—, la normativa permite que los menores utilicen el cinturón de seguridad cuando no se disponga de SRI, siempre que dicho cinturón resulte “adecuado” para su complexión. Esta cláusula introduce un vacío legal, ya que muchos autobuses cuentan únicamente con cinturones de dos puntos, que no ofrecen una protección suficiente para menores pequeños. Esta excepción normativa introduce un margen de ambigüedad que ha sido señalado por distintos expertos en seguridad vial como problemático, ya que asume implícitamente que los cinturones convencionales, incluidos los de dos puntos, pueden ofrecer una protección equivalente a la de los sistemas homologados diseñados para menores.

La evidencia científica, sin embargo, desmiente esta equivalencia. Diversos estudios biomecánicos han demostrado que los cinturones de dos puntos presentan deficiencias estructurales en términos de protección infantil, al no distribuir adecuadamente las fuerzas de impacto y concentrarlas en la región abdominal. Esta configuración puede ocasionar lesiones internas graves en niños pequeños, cuya morfología no está adaptada a este tipo de sujeción. En consecuencia, el uso de cinturones inadecuados para niños de corta edad no solo representa un déficit en términos de seguridad, sino que podría constituir, en sí mismo, una vulneración de la normativa vigente.

Aunque la norma reconoce la necesidad de adecuación entre el sistema de sujeción y la morfología del menor, en la práctica se permite el uso de cinturones inadecuados por razones logísticas. Esta permisividad no anula la responsabilidad legal: el Real Decreto Legislativo 6/2015 considera infracción grave o muy grave tanto la no utilización de SRI como su uso incorrecto o inadecuado. El problema es que la permisividad la promueve la propia administración que debe velar por su cumplimiento.

La contradicción reside en varias carencias estructurales: parque de autobuses desactualizado, falta de inversión pública, ausencia de un marco estatal vinculante, y dificultades logísticas para gestionar SRI adaptados individualmente. Esto da lugar a una brecha entre norma y realidad que afecta sistemáticamente a los menores.

A esta contradicción normativa se suma una problemática reciente de carácter técnico-reglamentario: a partir de septiembre de 2024 queda prohibida la venta de sistemas de retención infantil homologados bajo el Reglamento ECE R44.04, norma que hasta ahora permitía el uso de alzadores sin respaldo (grupo 2/3) para niños mayores de 15 kg en combinación con cinturones de tres puntos. Con esta prohibición, los únicos sistemas legalmente comercializables serán los homologados bajo el Reglamento R129 (i-Size), que exige protección contra impactos laterales, un criterio relevante en vehículos ligeros, pero irrelevante y contraproducente en el contexto de autobuses escolares, donde las dimensiones de los asientos y la cercanía entre filas hacen inviable su uso.

El resultado práctico de esta transición normativa es que a partir de esa fecha no existirá ningún sistema de retención infantil eficaz, funcional y legalmente aplicable para el rango de edad más vulnerable —niños de 3 a 7 años— en autobuses escolares. Ni los cinturones de dos puntos ofrecen protección, ni los cinturones de tres puntos pueden combinarse con alzadores homologados debido a la prohibición de los modelos anteriores y la incompatibilidad espacial de los nuevos. Así, el cumplimiento del artículo 117 del Reglamento General de Circulación, se convierte en jurídicamente exigible pero técnicamente inviable, quedando como única vía posible el uso de la excepción del artículo 117, y entrando de nuevo en la paradoja de la palabra "adecuado".

Esta situación plantea un conflicto grave entre legislación, homologación internacional y realidad operativa, con el consiguiente vacío de protección real para los menores en transporte escolar colectivo.

Para avanzar hacia un modelo coherente y seguro de transporte escolar, es necesario actualizar el parque de autobuses escolares; desarrollar un sistema universal de SRI compatible; impulsar una normativa estatal armonizada; asignar financiación pública específica; y capacitar a los agentes implicados en seguridad vial infantil.

El transporte escolar en España presenta deficiencias estructurales que comprometen la seguridad infantil.

Es urgente cerrar la brecha entre el cumplimiento formal de la ley y la protección real de los niños. Esto requiere compromiso político, inversión pública, regulación efectiva y concienciación social.

Bibliografía

Comisión Europea. (2022). Safety of children in cars. Directorate-General for Mobility and Transport. https://transport.ec.europa.eu
Dirección General de Tráfico (DGT). (2023). Informe sobre seguridad en el transporte escolar. Ministerio del Interior. https://www.dgt.es
Fundación MAPFRE. (2019). Sillas infantiles: análisis de uso y comportamiento de los padres en el entorno urbano. https://www.fundacionmapfre.org
Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre. Boletín Oficial del Estado, núm. 306, de 23 de diciembre de 2003.
Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre. Boletín Oficial del Estado, núm. 261, de 31 de octubre de 2015.
UNICEF. (1989). Convención sobre los Derechos del Niño. Naciones Uni das.

La mirada de un niño

Fri, 25 Apr 2025 10:05:24 GMT

La mirada de un niño

Hoy me gustaría explicaros la conversación que tuve ayer con mi hijo de 11 años al salir del cole.

El cole de mis hijos está a las afueras de la ciudad por lo que hay muchos padres que recogen a los niños en coche. Una vez recogido y sentados en el coche, veo delante de mí, una Mercedes V con la puerta corredera abierta, y dentro un padre colocando a un niño de unos 2 años y medio en el sistema de retención infantil, con un cojín de impacto en las piernas. Se me escapa en voz alta un " No hombre no, que lo vas a matar!!!", aquí empieza la conversación. Comentar que mis hijos están acostumbrados a conversaciones de accidentes, niños, colisiones, además de oirme hablar de temas de seguridad infantil habitualmente.

- Papi, que pasa!!

-Que ese señor está colocando a su hijo en una silla que es peligrosa para el niño. Ese tipo de sillas han matado a unos 25 niños que sepamos.

-En un año?

-No, no. durante la venta del producto. Pero en un accidente una silla no debe matar a un niño, sino que le debe proteger.

-Y por qué les ha matado?

-Buff, porque la gente, y muchos expertos se piensan que los niños son dummies.

-Pero, los niños no somos dummies. De que estan hecho los dummies, de madera?

-No, no de hierro y goma.

- Pero nosotros tenemos huesos y órganos..

-Muy bien. Pues eso tan claro que tu ves, mucha gente no es capaz de ver.

-Y donde se coloca el cojín ese, si ya tenemos el cinturón?

-Se coloca encima de la piernas, y el cinturón pasa por delante. Lo peor es que con este sistema se pueden llevar niños a partir de 1 año y medio.

-Mirando hacia delante? pero entonces el cuello y la cabeza....

-Si. Tú fuiste mirando hacia atrás hasta los 5 años y medio.

-Si. Me acuerdo, pero y las piernas, que hacia?

-No sé. Nunca te quejaste de las piernas..

-Y por qué se han muerto los niños?

-Por varias razones. el cojín se para y el niño se comprime (yo le mostraba con las manos la forma de la cintura de un niño), pero como el niño no es un dummy rígido, se va -comprimiendo contra el cojín, y en eso, se van rompiendo órganos, incluso el cojín ha llegado a tocar la columna.

-Entonces.... porque se venden?

-Porque cumplen la normativa. La gente se piensa que una silla cumpla la norma quiere decir que es segura, y no es así.

-Y los fabricantes saben que no es segura?

-Si, claro.

-Y por que la venden?

-Para ganar dinero, supongo.

-Este tipo de sillas están prohibidas en Estados Unidos porque vieron que no eran seguras.

-Y tú les has dicho que no es segura?

-Sí. Varias veces.

-Pero..... Por qué se venden?

...

-Al rato... Pero los fabricantes irán a chirona no?

-No, porque la silla cumple la normativa.

-Papi, no lo entiendo.

-No. yo tampoco.

Llevo muchos años hablando de seguridad infantil, y nunca nadie me había interpelado con preguntas tan certeras y con tanto sentido común como un niño de 11 años , que no tiene ningún tipo de intoxicación comercial del fabricantes, clubs automovilísticos, tiendas, webs.

Igual no lo tenemos todo perdido en cuanto a la seguridad infantil.

Evaluación de la seguridad de las sillas de auto infantiles en el mercado europeo: análisis del proyecto CASP 2020

Wed, 16 Apr 2025 08:54:17 GMT

Evaluación de la seguridad de las sillas de auto infantiles en el mercado europeo: análisis del proyecto CASP 2020

El proyecto CASP 2020, fue una iniciativa de cooperación entre autoridades de vigilancia de mercado de la Unión Europea y del Espacio Económico Europeo, coordinada por la Dirección General de Justicia y Consumidores (DG JUST) que se realizó en el año 2020. El objetivo central fue evaluar la seguridad de las sillas de auto para niños tipo 0+/1, enfocándose en aquellas aprobadas bajo el Reglamento R44/04 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (UNECE). Los hallazgos revelan deficiencias críticas en varios productos comercializados, lo cual plantea interrogantes sobre la efectividad del sistema de aprobación tipo y sobre la necesidad de reforzar los mecanismos de control y vigilancia del mercado europeo.

La seguridad infantil en el transporte automovilístico ha sido uno de los pilares de la política de seguridad vial en la Unión Europea. El uso obligatorio de sistemas de retención infantil ha contribuido significativamente a la reducción de la mortalidad infantil en accidentes de tráfico. No obstante, estudios recientes, como los desarrollados en el marco del CASP 2020, evidencian que la presencia en el mercado de productos aprobados no garantiza necesariamente su total fiabilidad bajo condiciones reales de uso.

El proyecto CASP 2020 se propuso analizar el cumplimiento de las sillas de auto infantiles con las exigencias del Reglamento R44/04, aún vigente en 2020 en el mercado pese al proceso de sustitución por el Reglamento ECE R129. La selección de productos se concentró en sillas tipo 0+/1, diseñadas para niños desde el nacimiento hasta los 18 kg (aproximadamente cuatro años de edad). La elección de este grupo respondió tanto a su amplia difusión en el mercado como a la necesidad de garantizar la comparabilidad de los resultados de las pruebas.

Las autoridades participantes recolectaron una muestra total de siete modelos adquiridos exclusivamente en tiendas físicas. Estos fueron sometidos a ensayos estandarizados en un laboratorio europeo acreditado. Las pruebas incluyeron ensayos dinámicos, verificación de instrucciones y marcados, evaluación de resistencia de materiales, y simulación de condiciones reales de uso.

Los resultados fueron preocupantes. Tres de los siete modelos no superaron las pruebas dinámicas , lo que implica que no ofrecen una protección adecuada en caso de impacto. Uno de ellos presentó también deficiencias graves en los marcados y en la claridad de las instrucciones, factores que pueden inducir a errores de instalación y reducir considerablemente la seguridad del dispositivo. Uno de los modelos fue calificado como de riesgo grave tras la evaluación de riesgos conforme a las directrices RAPEX, aunque en el momento de publicación del informe aún no se habían concretado las notificaciones correspondientes en el sistema de alerta.

La conclusión más relevante del estudio es que, pese a la existencia de un sistema de homologación previa (Type Approval), la vigilancia en el mercado detectó fallos significativos en productos que ya contaban con autorización para su comercialización. Esto pone de manifiesto limitaciones en la aplicación del sistema de homologación, especialmente en lo que respecta al control posterior a la comercialización y a la trazabilidad de productos que pueden compartirse entre múltiples marcas bajo un mismo número de aprobación.

En vista de estas conclusiones, se formularon diversas recomendaciones. Para los consumidores, se sugiere optar por sillas que cumplan con el Reglamento R129, prestar atención detallada a las instrucciones de uso y mantener el uso de sillas en sentido contrario a la marcha el mayor tiempo posible. Para los operadores económicos, se subraya la necesidad de mejorar la claridad de las instrucciones y adaptarlas a los idiomas de los países de comercialización, además de prepararse activamente para la transición normativa. En cuanto a las autoridades, se recomienda mantener bajo vigilancia continua el sector de las sillas infantiles, ajustar los mecanismos del sistema RAPEX para permitir una mejor identificación de productos con riesgos compartidos, y fomentar la creación de bases de datos públicas para facilitar decisiones informadas por parte de los consumidores.

La evaluación realizada en el marco del CASP 2020 revela que, incluso en sectores regulados y sujetos a homologación obligatoria, existen riesgos relevantes para la seguridad de los consumidores . La transición hacia normativas más exigentes, como el Reglamento R129, representa una oportunidad para reforzar la protección infantil en el transporte.

Sin embargo, es esencial complementar la regulación con una vigilancia de mercado proactiva, mecanismos eficaces de comunicación de riesgos y una colaboración estrecha entre autoridades, fabricantes y consumidores. Solo así podrá garantizarse un entorno más seguro para los usuarios más vulnerables del sistema vial europeo.

El submarining y su implicación en las lesiones femorales y lesiones internas

Mon, 14 Apr 2025 09:36:11 GMT

El efecto submarining, su implicación en la fractura femoral y lesiones internas

El efecto submarining constituye un fenómeno biomecánico de alta relevancia en el estudio de la seguridad pasiva de los ocupantes de vehículos, especialmente en población pediátrica. Se define como el deslizamiento del cuerpo por debajo del cinturón de seguridad abdominal durante una colisión frontal, lo que conlleva una pérdida del contacto anatómicamente correcto entre el cinturón y las crestas iliacas de la pelvis, zona diseñada para soportar fuerzas de impacto. Este desplazamiento tiene consecuencias clínicas potencialmente graves, tanto a nivel osteoarticular como visceral.

Desde el punto de vista mecánico, cuando el cinturón deja de actuar sobre la pelvis y se desplaza hacia el abdomen, las cargas generadas durante la desaceleración súbita del vehículo se transfieren a tejidos blandos. Esto puede producir lesiones internas severas, tales como:

Rotura de órganos sólidos, como el bazo, el hígado o los riñones, debido a la compresión directa del cinturón sobre el abdomen.
Perforación intestinal o lesiones del mesenterio, provocadas por el cizallamiento de las asas intestinales contra la columna vertebral.
Hemorragias internas, resultado de la laceración de vasos abdominales o retroperitoneales.
Lesiones de la vejiga urinaria, especialmente si se encuentra distendida en el momento del impacto.

Estas lesiones, comúnmente agrupadas bajo el concepto de “síndrome del cinturón de seguridad”, son más probables cuando la cinta abdominal se sitúa por encima de la pelvis, como ocurre en el submarining, y pueden no ser evidentes de forma inmediata, dificultando su diagnóstico precoz en urgencias.

En paralelo, el submarining se asocia frecuentemente con lesiones musculoesqueléticas, siendo la fractura de fémur una de las más características. En este contexto, el fémur puede actuar como punto de transmisión de la fuerza del impacto desde la pelvis hacia las rodillas, que a su vez pueden chocar contra el salpicadero o el respaldo del asiento delantero. Este mecanismo puede dar lugar a fracturas por compresión o por flexión, especialmente en la región proximal del hueso, una zona anatómicamente crítica en el caso de los niños por su implicación en el crecimiento óseo.

La introducción de sistemas de retención infantil (SRI), y en particular de alzadores con conectores ISOFIX, ha supuesto una mejora notable en la reducción del desplazamiento del ocupante durante un impacto. Sin embargo, estos dispositivos pueden introducir un nuevo desafío biomecánico: la rotación de la base del alzador. Cuando el alzador está firmemente anclado al chasis del vehículo mediante ISOFIX, el cuerpo del niño tiende a desplazarse hacia delante mientras la base permanece estática, lo que genera una rotación hacia adelante del conjunto pelvis-alzador. Esta rotación puede modificar la trayectoria natural del cinturón de seguridad, disminuyendo el contacto pélvico y aumentando la probabilidad de que la cinta abdominal se eleve hacia el abdomen, reproduciendo así el efecto submarining.

La prevención de este fenómeno requiere una combinación de factores: el uso de alzadores con respaldo hasta los 150 cm de estatura, una correcta instalación del sistema de retención, la eliminación de holguras en el cinturón, la evitación del uso de ropa voluminosa y el mantenimiento de una postura erguida con ángulos de 90 grados entre piernas y tronco. Asimismo, es crucial concienciar sobre el correcto posicionamiento inicial del niño en el asiento, ya que una postura relajada o mal alineada puede provocar un “submarining estático”, en el que el cinturón ya se encuentra mal colocado antes incluso del impacto.

En conclusión, el efecto submarining representa una amenaza compleja que combina factores de diseño, instalación, biomecánica del ocupante y comportamiento dinámico en caso de colisión. Sus consecuencias pueden ser críticas tanto a nivel de lesiones internas viscerales como de fracturas femorales, lo que subraya la necesidad de estrategias preventivas integradas y un diseño más avanzado de los sistemas de retención infantil.

Los tres impactos en un accidente

Mon, 14 Apr 2025 08:46:39 GMT

Análisis del Triple Impacto en las colisiones : Implicaciones para la Seguridad Infantil

En el contexto de los accidentes de tráfico, resulta fundamental comprender las distintas fases del evento traumático conocido como triple impacto, especialmente en lo que respecta a la protección de los ocupantes infantiles. Este enfoque permite analizar con mayor precisión las fuerzas involucradas en una colisión y cómo estas afectan al cuerpo del niño, permitiendo establecer estrategias efectivas de mitigación del daño.

1. Primer Impacto: Desaceleración del vehículo

El primer impacto se produce cuando el vehículo colisiona contra un obstáculo externo —ya sea otro vehículo, una estructura fija o un elemento del entorno vial—. En este instante, el automóvil experimenta una desaceleración abrupta. Sin embargo, por efecto de la inercia, los ocupantes y objetos en su interior tienden a mantener la velocidad previa al choque.

En el caso del ocupante infantil, el sistema de retención (la silla infantil) es el primer elemento encargado de contrarrestar dicha inercia. Si la silla está instalada mediante anclajes ISOFIX y dotada de un sistema antirotacional, existe una transmisión rígida y directa de las fuerzas de frenado entre el chasis del vehículo y la silla, lo que reduce significativamente su desplazamiento hacia adelante. En contraste, los sistemas fijados únicamente mediante el cinturón de seguridad presentan un retardo en la activación de la retención, debido a la necesidad de que el cinturón se tense, lo cual puede comprometer el espacio de supervivencia y aumentar el riesgo de lesiones.

2. Segundo Impacto: Movimiento del ocupante infantil dentro de la silla

El segundo impacto corresponde al momento en que el cuerpo del niño, aún en movimiento, es finalmente retenido por el sistema de sujeción integrado en la silla (normalmente un arnés de cinco puntos o el cinturón de seguridad del vehículo en los grupos más avanzados).

La efectividad de esta retención dependerá de múltiples factores, entre los cuales destacan la correcta colocación del arnés o cinturón, su nivel de tensión, y la adecuada alineación con los hombros del niño. Un arnés flojo, mal ajustado o con una altura inadecuada puede provocar que el niño sufra lesiones graves al impactar con partes internas de la silla o, en el peor de los casos, que sea expulsado parcialmente del sistema de retención.

Esta fase es especialmente crítica en cuanto a lesiones externas, dado que las fuerzas concentradas pueden afectar directamente estructuras corporales como el cuello, el tórax o el abdomen, especialmente en niños pequeños, cuyo cuerpo es aún altamente vulnerable.

3. Tercer Impacto: Inercia de los órganos internos

El tercer impacto, aunque menos perceptible a simple vista, reviste una gravedad considerable. Una vez que el cuerpo del niño ha sido detenido externamente por el arnés o cinturón, sus órganos internos —por ejemplo, el cerebro, el corazón o los pulmones— continúan desplazándose por inercia dentro de la cavidad corporal hasta colisionar con las paredes óseas que los contienen.

Este fenómeno puede dar lugar a lesiones internas severas, como contusiones cerebrales, hemorragias internas o daño visceral, aun cuando no existan signos visibles de trauma externo. Por ello, este tercer impacto se considera una de las consecuencias más peligrosas y difíciles de detectar inmediatamente tras un siniestro vial.

Consideraciones preventivas frente al triple impacto

El conocimiento detallado de estas tres fases permite implementar medidas preventivas más eficaces, tales como:

Instalación correcta de sistemas de retención infantil, priorizando el uso de anclajes rígidos ISOFIX y sistemas antirotacionales.
Uso de sillas a contramarcha el mayor tiempo posible, debido a su capacidad superior de distribución de fuerzas y protección cervical.
Tensión adecuada de arneses o cinturones de seguridad, eliminando cualquier holgura y asegurando su correcta alineación con los puntos de sujeción corporal.
Espacio libre delante del ocupante infantil, especialmente en sillas orientadas en sentido de la marcha, para evitar colisiones secundarias con el respaldo del asiento delantero.

Donde está Consumo?

Fri, 04 Apr 2025 07:53:56 GMT

¿ Donde está Consumo ?

En Diciembre de 2024, en el grupo de trabajo de Naciones Unidas encargado de la generación y modificación de la legislación de Naciones Unidas con respecto a la seguridad pasiva de los vehículos (GRSP), se presentó una actualización de un documento que ya proviene de la sesión anterior (Mayo 24), en donde CLEPA (Asociación europea de fabricantes de vehículos y componentes) presentó un listado de sistemas de retención infantiles a su criterio no cumplen con los requisitos establecidos en el Reglamento 129. El documento en concreto es el GRSP 76-20 REV 1.

En el documento aparecen unos 25 sistemas que no cumplen, y la mayoria de ellos continuan en el mercado a día de hoy. Para contrastar este extremo, que me parece grave y de una falta de proteccionismo a los usuarios, he revisado el programa de retirada de productos de la comisión Europea (RAPEX), y el último de Reglamento 129 que generó una alerta, lo hizo por un problema de calidad puntual, fue retirado, y de esto hace casi un año.

Entonces mi pregunta es la siguiente. Si hay dudas razonables sobre la homologación de 25 SRI, que técnicamente están argumentadas, y su argumentación parece más que razonable sobre el incumplimiento, que esperan las autoridades de consumo para iniciar el procedimiento de retirada del producto? La ley de consumidores exige la protección de los usuarios delante de un producto no conforme, y esperar a que algún país pueda decidir retirar una contraseña de homologación tiempo después de su concesión, y hacer una retirada de producto, que siempre es parcial, ya que las marcas en general no disponen de la información de a quien han vendido sus productos me parece una actitud pasiva esperando el desastre.

El control del mercado es deficiente, y por mucho que nos quieran vender que hay un control del mercado, si mañana cualquier distribuidor introduce un contenedor de productos no homologados, no tendría ningún problema en comercializarlos sin ningún control previo. Si uno de esos productos tuviera un problema de no cumplimiento, tendrían que darse una serie de circunstancias para llegar a su retirada. Una denuncia, un problema de seguridad en una colisión, o una inspección de mercado (que evidentemente es casi como te toque la lotería en cuanto a probabilidades).

Delante de cualquiera de estas circunstancias, el producto ya se habría vendido hace tiempo, y la retirada de mercado afectaría solo a productos en tienda, ya que no hay un registro de usuarios que han comprado ese producto, y difícilmente les llegue un comunicado en la web del distribuidor, o en el RAPEX.

No es que con esto quería dar ideas, pero si mostrar mi preocupación por el control sobre los SRI que se venden en España, y ahora más en concreto por esa lista de CLEPA de productos que no están de acuerdo aL Reglamento 129.

Una pequeña luz

Thu, 03 Apr 2025 13:56:14 GMT

Una pequeña luz

Hay un proverbio chino que dice "Si enciendes una luz para alguien, también iluminará tu camino". Con este principio inicio esta aventura, del que también este blog forma parte, con la idea y el deseo de poder volcar en él mis experiencias y opiniones sobre el mundo de la seguridad vial, y más en concreto de la seguridad infantil. para ello atesoro una experiencia de más de 25 años en el sector al más alto nivel, que me dan una visión única de la evolución de la seguridad infantil, de las normativas y de los productos.

Por mi evolución profesional he pasado por diferentes etapas, con diferentes responsabilidades en el ámbito de las Homologaciones de los productos de seguridad, la creación de normativa, la generación de producto, ensayos, ensayos de consumidores, ponencias, cursos de seguridad infantil, accidentología, una experiencia vital que me gustaría compartir.

De todas maneras, este blog no tiene como objetivo explicar a los usuarios de los sistemas de retención infantiles y sistemas de seguridad su funcionamiento, o mi opinión sobre determinados productos, sino que vas más dirigido a profesionales del sector, que en demasiados casos necesitan un soporte técnico y que no reciben, más allá de argumentaciones o justificaciones comerciales.

Además, este blog tendrá un componente técnico alto, con explicaciones razonadas y técnicamente contrastadas y justificadas, que ayuden a entender y a descifrar el porqué de las cosas en la protección de nuestros niños, aunque me reservo el derecho de explicar cosas más cotidianas y más cercanas.

Por otro lado, como ha sido habitual en los últimos años, será una nueva plataforma que utilizaré para anunciar las jornadas de seguridad, cursos y propuestas que iré organizando, invitando a ellas expertos del sector para poder explicar de manera empírica y con una razonamiento técnico las soluciones técnicas que aplican los fabricantes, legisladores, y poder crear un criterio empírico sobre el mejor modo de asegurar la vida de los menores cuando viajan en un vehículo.

Por lo tanto, inicio este blog encendiendo una pequeña y humilde luz, para poder ver algo mejor en la oscuridad que se ha convertido el mundo de la seguridad infantil en Europa, y con el propósito que esta pequeña luz se convierta con vuestra ayuda en una luz mayor que también ilumine mi camino.